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新交法“机动车负全责”解读

胡银月
（贵州大学，法学院，550025）


摘 要：随着新交法的实施，社会各界对“机动车负全责”提出了各自的见解和看法，不少人提出应该修改或废止这一条。我认为应保留，“机动车负全责”实质确定的是机动车对非机动车或行人的无过错责任，这种责任是必要的。本文拟对该责任的必要性及其保障进行分析与探讨。
关键词：机动车；无过错责任；机动车强制险；社会救助基金

一、各国道路交通事故责任归责原则概说[1]
（一）过错责任制
采过错责任制的国家主要是英国、美国的部分州等。英国在道路交通事故的赔偿问题上，一直坚持普通法侵权责任原则，即过错责任原则，强调交通事故的伤害责任必须以肇事者的过错为前提。[2]在阿蒙德诉克斯维尔一案中，法官丹宁勋爵对这一普通法原则表述如下：汽车所有人同意他人驾车在公路上行驶，不论该他人是其雇员、有人或者其他什么人，法律都使车所有人承担一种特殊的责任。只要是汽车是全部或部分被用于所有人的事务或者为了所有人的目的，则汽车所有人应为驾驶人一方的任何过失负责。只在汽车是出借或者出租给第三人，被用于对所有人无益或无关的目的时，汽车所有人才能免除责任。可见，损害赔偿责任的成立必须以所有人或驾驶人一方有过错为要件，属于过错责任。[3]
（二）推定过错责任制
采取推定过错责任原则的国家主要有德国、日本等。德国1953年《道路交通法》第7条规定：车辆在驾驶过程中致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由车辆所有人就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由于不可避免的事件引起的，而这种不可避免的事件既不是因车辆故障也不是因操作失灵而引起，则不负赔偿责任。所谓不可避免的事件，是指由于受害人或者第三人的过失或动物而引起的事件，并且所有人或驾驶人对此情况已予以高度的注意。这里所规定的道路交通事故责任为介于无过失责任和过错责任之间的中间责任。 [4] 日本1955年的《机动车损害赔偿保障法》关于机动车事故的赔偿责任与德国法类似，即对于机动车提供者，驾驶人员的过失和汽车本身毛病的举证责任转换为所谓的中间责任。[5]该法第3条规定：为自己而将汽车供运行之用者，因其运行而侵害他人生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。但如能证明自己及驾驶者对汽车运行并无怠于注意之情形，以及被害人或驾驶者以外至第三人有故意或过失，而汽车并无构造上的缺陷或技能上的障碍时，则不在此限。我国台湾地区民法第191条第2款规定：“汽车、机车或其他非依轨道行驶之动力车辆，在使用中加害于他人者，驾驶人应赔偿因此所生之损害。但于防止损害之发生，已尽相当之注意者，不在此限。”
（三）无过错责任制
采取无过错责任原则的国家主要由法国、美国的部分州、原苏联等。在美国，有部分州通过保险方法对道路交通事故引起的损害采取无过错责任。美国交通部于1971年的一个报告中对过失责任提出了强烈批评，认为该原则在适用中，只有45%的受害人获得了赔偿，确定损害赔偿额极不准确，且拖延时间长，因此主张对道路事故致人损害应采取无过错责任。[6]
二、我国道路交通事故归责原则
根据我国《道路交通安全法》第76条第2款，“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”，我国实行的亦应为无过错责任制。
正是由于道路交通事故责任属于无过错责任，因此过去实践中所发生的“行为人违章撞了白撞”的做法是不符合法律要求的，也是违反《民法通则》规定的[7]，更是违反现在的道路交通安全法的。行人和非机动车驾驶人居于弱者地位，他们只要稍有疏忽，就将为此付出沉重的代价，轻则只提伤残，重则丧失生命。行人和非机动车驾驶人当然有遵守交通规则的义务，但与汽车驾驶人遵守交通规则的义务有本质的不同。汽车驾驶人履行此项义务，目的是保护他人免受伤害，行人和非机动车驾驶人则是保护自己免受伤害，从交通管理的角度看，对严重违章的行人和非机动车驾驶人，除思想教育外，采取适当的惩戒，如科处罚款，亦无不可，但由于违章而撞了白撞则是反人道，反正义，反人权的。[8]
三、 无过错责任的必要性
规定道路交通事故责任为无过错责任，符合世界立法的潮流。关于道路交通事故赔偿
责任，目前虽有不同的立法例，但采取无过错责任原则已成为一种世界性潮流。自20世纪以来，诸多国家先后制定了特别法，对道路交通事故赔偿责任采取无过错责任原则。如奥地利、意大利、瑞典、荷兰、芬兰、挪威、丹麦、瑞士、法国等。我国顺应了这一潮流，对道路交通事故责任采取无过错责任原则。
采取无过错责任符合我国道路交通事业发展的趋势。从我国道路交通事业的发展来看，机动车的拥有量将越来越多，行驶速度将越来越快。相应地，作为道路交通事业发展的副产品的道路交通事故的数量也会有所增长。因此，尽量减少道路交通事故的发生是发展道路交通事业的一个重要方面。从民法角度来说，采取无过错责任原则，加重道路交通事隔的赔偿责任，进而加重机动车辆所有人或驾驶人的注意义务，是减少事故发生的一个重要措施。因为唯有机动车辆所有人或驾驶人员可以预防和减少道路交通事故的发生。
采取无过错责任符合民法“保护弱者”的救济思想。道路交通事故是道路交通事业发展的副产品，如果拘守过错责任或推定过错责任原则，则对于受害人未免过于苛刻，不利于保护受害人的利益，不符合民法“保护弱者”的救济思想。而采取无过错责任，可以使受害人得到最大限度的法律保护，而对机动车辆所有人也并不过于苛刻。因为机动车辆所有人可以将赔偿费用计入成本或者通过责任保险将其转嫁给消费者或社会分担。
采取无过错责任符合危险责任理论。机动车辆是一种危险性比较高的机器，因此，我国民法通则将其列入了“高度危险作业”之中。作为伴随这种“高度危险作业”而产生的道路交通事故，是机动车辆高度危险性的具体体现。机动车辆所有人应当对自己活动的这种危险所造成的实际损害后果承担责任，而无论其是否存在过错。
采取无过错责任符合报偿责任理论。按照报偿责任理论，利之所在，损之所归。机动车辆的所有人或驾驶人是机动车辆运行利益的享受者，因此就应当对机动车辆运行所造成的损害承担责任。这是符合社会伦理道德观念的。[9]
因此，采无过错责任是合理合法，符合社会人文关怀精神，是值得肯定的。
四、 相关制度的跟进
新交法无疑使赔偿数额大大提高，这会让司机在驾驶时尽到充分的谨慎义务，且人的生命权大大高于通行权。不过有人会抗议司机是否承受的起如此高的数额，为了避免让发生事故的机动车方不至于因承担责任而无力生存，也为了无过错责任的顺利实施，必须同步跟进一些相关的制度。
（一）机动车第三人责任强制险
汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威。目前，法国、英国、美国、韩国、智利、新加坡、日本、瑞士、我国台湾地区、香港地区、澳门地区等国家和地区通过专门立法或在民法典中规定了机动车第三者责任强制保险。可见，实行机动车强制保险是各国或地区的立法趋势，我国道路交通安全法实行机动车第三者责任强制保险顺应了这种趋势。实行第三者责任强制保险，对于有效地解决道路交通事故赔偿问题，减少社会矛盾，促进社会稳定和保护公民的生命与财产安全有着重要的意义。其作用集中表现在两个方面：一是加强对受害人权益的保护；二是分担肇事者的责任。分担被保险人的损失无疑是保险制度的一项重要功能，而且肇事者还可以从繁琐的赔偿解决程序中解脱出来，享有诉讼程序方面的便利。
（二）社会救助基金
为充分救济受害人，除法定第三者责任强制保险外，还应该设立道路交通事故社会救助基金。在抢救费用超过责任限额的、肇事者未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸等情况下，由基金先行垫付部分或者全部抢救费用。基金在先行垫付抢救费用后，取得对交通事故实际责任人的追偿权。设立道路交通事故社会救助基金以补充第三者责任强制保险的不足是各国通行的做法，国外先进的立法经验和成熟的做法值得我们进一步借鉴。[10]



渔政渔港监督管理局


关于印发《渔业捕捞许可证和功率凭证申领、使用和保管办法》的通知

中华人民共和国渔政渔港监督管理局
国渔船[2005]7号
2005年2月6日


为加强渔业捕捞许可证和功率凭证的管理，规范渔业捕捞许可证和功率凭证的申领、使用和保管工作，保障捕捞许可制度的顺利实施，我局根据《渔业捕捞许可管理规定》，对原《渔业捕捞许可证和功率凭证申领和保管若干规定》进行了修订完善，制定了《渔业捕捞许可证和功率凭证申领、使用和保管办法》。现印发给你们，请认真贯彻执行。


渔业捕捞许可证和功率凭证
申领、使用和保管办法

第一条　为加强渔业捕捞许可证和功率凭证的管理，规范渔业捕捞许可证和功率凭证的申领、使用和保管工作，保障捕捞许可制度的顺利实施，制定本办法。

第二条　中华人民共和国渔政渔港监督管理局(以下称国家渔政局)负责全国渔业捕捞许可证和功率凭证申领、使用、保管的组织领导和监督管理工作，地方各级渔业行政主管部门负责本辖区渔业捕捞许可证和功率凭证的申领、使用和保管的组织实施工作。

农业部各海区渔政渔港监督管理局(以下称海区局)按渔业捕捞许可证管理权限和本办法规定，负责渔业捕捞许可证和功率凭证的相关管理工作。

第三条　地方各级渔业行政主管部门、各海区局按规定向国家渔政局指定的印制企业订购渔业捕捞许可证，不得自行印制。

第四条　国家渔政局按照国家下达的船网工具控制指标向沿海各省、自治区、直辖市渔业行政主管部门核发相应数额的功率凭证。其中，按规定属农业部发放捕捞许可证的渔船所对应的功率凭证直接发放给所在海区局。

第五条　捕捞许可证和功率凭证应按国家规定使用，不得挪用、借用、出售、出租等。未使用或暂存在本单位的证书和功率凭证由各单位负责保管，责任到人。

第六条　发放海洋渔业捕捞许可证，必须按《渔业捕捞许可管理规定》第二十五条规定，同时贴附与渔船主机总功率相等的渔船主机功率凭证（主机总功率出现小数时，贴附的功率凭证按四舍五入处理），不得不贴、少贴，已贴附的功率凭证不得重复使用。

第七条　各海区局可根据本海区的实际需要量，向国家渔政局提出暂存功率凭证的书面申请，申请内容应包括拟暂存功率凭证的数量和面额、保管人、负责人等，经批准后领取。

暂存的功率凭证只能用于有关机构根据《渔业捕捞许可管理规定》换发、重新发放、补发许可证时，贴附在新核发的许可证上，不得挪作他用。

第八条　发生以下情况时，可按本办法第九条、第十条、第十一条的规定领取或兑换相同数量的功率凭证：

（一）更换未使用的功率凭证的面额的。

（二）按照《渔业捕捞许可管理规定》第二十七条、第二十八条、第二十九条规定需换发、重新申请、补发捕捞许可证时，需要在新核发的许可证上贴附功率凭证的。

（三）经批准跨省购置海洋捕捞渔船，造成指标随船转移的。

（四）其他经农业部批准需要发放、更换功率凭证的。

第九条　按规定负责受理换发、重新申请、补发海洋渔业捕捞许可证的机构，应填写《海洋捕捞渔船主机功率凭证申请表》（附件1），并提供以下材料，经省级渔业行政主管部门审核后，向所在海区局提出申请，海区局按规定审核后发给功率凭证：

（一）属于《渔业捕捞许可管理规定》第二十七条、第二十八条规定换发或重新申请许可证的，须提交已加盖注销章的原渔业捕捞许可证贴附的功率凭证。

（二）属于海损事故、保管不善或其它自然灾害等原因，造成许可证丢失、灭失（不含渔船灭失）需补发新证的，须提交所在地县级以上渔业行政主管部门出具的渔船遭受海损事故、自然灾害或因其它原因丢失、灭失许可证的书面证明，以及公开声明原许可证作废的声明复印件。

（三）属于已贴附的功率凭证损坏后无法使用，需补发新证的，须提交损坏的功率凭证。

第十条　属于经农业部批准跨省购置海洋捕捞渔船的，卖出地有关发证机构负责收回原渔业捕捞许可证，并将其中的功率凭证逐级上缴所在海区局。卖出地所在海区局负责核实、登记、归档保存，并在收到功率凭证后10日内书面通报买入地所在海区局和省级渔业行政主管部门（同一海区内跨省购置渔船的，不需通报）。买入地所在省渔业行政主管部门凭农业部发放的《渔业船网工具指标批准书》复印件和卖出地所在海区局的书面通报，向买入地所在海区局申领随船转入指标的功率凭证。

第十一条　属于兑换未使用的功率凭证面额的，兑换单位须提供原功率凭证，并按就近办理原则，向上级渔业行政主管部门或所在海区局提出申请。

第十二条　各级渔业行政主管部门、各海区局要建立健全许可证和功率凭证保管制度，指定专人负责，并按附件2的格式对许可证和功率凭证的库存、发放、回收等情况进行登记。海区局要同时制定暂存功率凭证发放明细表，每年向国家渔政局报告一次。国家渔政局可不定期对功率凭证的保管和发放情况进行检查。

第十三条　各海区局每年一次凭暂存功率凭证发放明细表和回收的废旧功率凭证等材料向国家渔政局进行暂存功率凭证的结算。

第十四条　回收的废旧许可证由原发证机关负责造册登记，不得重复使用。回收的废旧功率凭证由海区局在向国家渔政局结算时统一集中上缴，由国家渔政局统一销毁。有关的批准文件、书面通报、证明材料及声明复印件、销毁记录等材料，由许可证发证机关归档保存五年后方可销毁。

第十五条　对挪用、借用、出售、出租许可证和功率凭证，或保管不善，造成许可证和功率凭证遗失，或不按规定使用和保管功率凭证的，或以欺骗手段获取许可证和功率凭证，以及其他违反本规定的行为，依法追究有关单位和人员的责任，并通报批评。

第十六条　各省、自治区、直辖市渔业行政主管部门、各海区局可按本规定要求，结合实际情况制定本地区许可证和功率凭证申领和保管的具体规定，报送国家渔政局备案。

　　第十七条　本办法自颁布之日起实施，原国家渔政局关于印发《渔业捕捞许可证和功率凭证申领和保管若干规定》的通知（国渔政[2000]3号）同时废止。