关于印发《引进人才专家经费管理实施细则》（暂行）的通知
国家外国专家局
关于印发《引进人才专家经费管理实施细则》（暂行）的通知
国家外国专家局文件
外专发[2001]7号
关于印发《引进人才专家经费管理实施细则》（暂行）的通知
各省、自治区、直辖市、计划单列市、新疆生产建设兵团外国专家局（引智办）、国务院各有关部委、直属机构、集团公司引智工作归口管理部门：
为加强和规范引进人才专家经费管理，现将《引进人才专家经费管理实施细则》（暂行）印发给你们，请遵照执行。
二OO一年十二月七日
抄送：各省、自治区、直辖市、计划单列市教育厅（教委）
国家外国专家局办公室 2001年2月7日印发
引进人才专家经费管理实施细则
（暂行）
第一章 总则
第一条 为规范引进人才专家经费（以下称专家经费）的管理，明确专家经费的开支范围和专家的资助标准，强化预算监督职能，保证专家经费的合理使用，根据《引进国外人才专项费用管理暂行办法》（外专发[1999]163号），特制定本实施细则。
第二条 本实施细则适用于国家外国专家局批准的专家项目。各地区各部门批准的专家项目可参照本实施细则执行。
第三条 各单位应严格按照本实施细则的规定执行，不得擅自扩大开支范围和提高开支标准，不得擅自改变专家经费的用途，不得挪用和挤占。
第二章 开支范围和标准
第四条 专家经费的开支范围包括：国际旅费、专家零用、专家食宿交通费、城市间交通费、突出贡献奖励其他费用。
第五条 国际旅费是指从专家所在的国外居住地到中国入（出）境口岸之间的往返经济舱国际机票费用。购买专家机票，需按照《关于加强因公出国机票管理的通知》（财外字[1998]283号）的要求执行，即在规定的购票点购票，并取得加盖有“中国民用航空总局因公出国机票销售专用章”的国际航空旅客运输专用发票，凭发票和机票复印件核销。国际机票的金额不能超过资助标准，国际机票的金额低于资助标准的按实际发生额核销。如外方提供国际机票，则不再资助国际旅费。
第六条 专家零用费是指资助不支付工薪报酬的专家在华工作期间用于个人的费用补贴。专家零用费按专家在华工作实际天数发放，即从专家入境日起至出境日止的天数。专家零用费标准按照《关于调整外国专家在华工作期间零用费标准的通知书》（外专发[2000]151号）执行。
第七条 专家食宿交通费是指专家在华工作期间的住宿费、餐费和市内交通费。专家食宿交通费按专家在华工作实际天数计算，即从专家入境日起至出境日止的天数，超出资助标准部分由聘请单位支付。
第八条 城市间交通费是指专家入（出）境口岸至工作城市的中国境内交通费。城市间交通费超出资助标准部分由聘请单位支付。
第九条 突出贡献奖励费和其他费用，由国家外国专家局掌握，专项审批拨付，各单位不得自行在该项目费用中列支。
第十条 我方陪同人员的差旅及交通等费用，应由聘请单位支付，不得在专家经费中列支。聘请单位因接待专家而购置器材设备的购置费用，应按原开支渠道支付，不得在专家经费中列支。
第十一条 每位非专家组织的专家最高资助标准不得超过3万元人民币（含国际旅费、专家零用费、专家食宿交通费和城市间交通费），专家组织的专家最高资助标准不得超过2.5万元人民币（含国际旅费、专家零用费、专家食宿交通费和城市间交通费）；不支付国际旅费的，从以上标准内减1万元人民币。
第十二条 重点项目的专家资助金额由国家外国专家局另行制定标准。
第三章 预算和执行管理
第十三条 各单位每年按规定的要救世主 时间向国家外国专家局申报下一年度专家项目和预算。当年不能执行、下一年度仍需执行的项目须重新申报，重新取得下一年度项目批号；跨年度执行的项目（当年12月31日以前已开始执行，未完成的项目）需向国家外国专家局备案，项目号可继续使用。重新申报和备案的项目列入下一年度预算。
第十四条 国家外国专家局根据财政部的要求汇总各单位预算后上报财政部。
第十五条 国家外国专家局根据财政部批复的预算核定各单位预算，在财政部规定的时间内下达到各单位。各单位预算一经下达，当年不再追加预算。
第十六条 各单位在批准的专家经费预算内，按规定的开支范围和资助标准执行国家外国专家局批准的专家项目。各单位在执行中超出预算的部分由地方配套资金针对付。
第十七条 各单位的专家经费要按项目管理（台帐管理），按项目核算。每一项开支要落实到项目上，多个项目的共同开支要及时摊销到每一个项目上。属地方行政费开支的项目不允许在专家经费中列支。
第四章 资金拨付与管理
第十八条 专家经费根据各单位年度预算、专家项目执行情况和拨款申请按季拨款。当年批准的项目当年执行，执行项目的金额超出预算的部分由地方支付；年末结余的专家经费视同下一年度预算拨款。
第十九条 各单位对专家项目执行单位可以有以下三种拨款方式：其一先拨款，后根据专家项目执行情况核销；其二聘请单位先垫付，专家项目执行完后拨款核销；其三先拨部分专家经费，专家项目执行完后再结算。各单位采取的拨款方式可以不同，但原则是相同的，即汉有出现以拨代支，假核销等现象，未执行完的专家项目不能列入决算报表。
第五章 会计帐簿和报表
第二十条 各单位应按照《行政单位会计制度》、《事业单位会计制度》和《专家经费管理实施细则》的要求，设立会计帐簿和会计科目、专家经费支出要进行项目核算，专家经费的收、支要分别核算，不能在往来科目中核算。
第二十一条 各单位应于四、七、十月十五日前上报国家外国专家局专家项目预算执行情况表，并申请下季度经费。不上报预算执行情况表的单位不拨款。
第二十二条 各单位专家经费决算报表应于每一月二十日前上报国家外国专家局。国家外国专家局将根据财政部对决算的批复及时批复各单位的专家经费决算，各单位应根据决算批复及时调整帐目。
第二十三条 各单位应按照规定的格式编报决算，决算报表要真实、无整，不允许以拨代支、以领代报刊等虚列决算的现象发生。
第六章 监督与检查
第二十四条 按照《引进国外人才专项费用管理暂行办法》的要求，加强专家经费的财务监督与检查。对检查出的违规现象应及时纠正，情节严重的应按有关法律法规进行处理。
第七章 附则
第二十五条 以前颁布的规定与本实施细则相抵触的，以本实施细则为准。
第二十六条 《聘请外国专家资助标准》和《关于自购专家机票申请办理拨款的手续》作为本实施细则的附件。
第二十七条 本实施细则由国家外国专家局负责解释。
第二十八条 本实施细则自发布之日起执行。
附件一：
聘请外国专家资助标准
表一、聘请外国专家资助标准 单位：人民币元/人
序号 科目名称 资助标准 资助标准上限 备 注
1 国际旅差 经济舱 资助标准内实报实销 一次往返国际机票，参考标准见表二。
2 专家零用费 150～200/天 5,000 最多资助天数为30天，超过部分由地方支付。
3 专家食宿交通费 500/天 15,000 最多资助天数为30天，超过部分由地方支付。
4 城市间交通费 经济舱 实报实销 入（出）境口岸至工作城市一次往返中国境内
交通费
5 合 计 30.000 1-4项支出合计不能超过资助标准上限；专家
组织的专家资助标准上限为2.5万；不支付国
际旅费上限减1万元；不支付城市间交通费上
限减2000元。
表二外国专家来华往返国际机票经济舱参考标准 单位：人民币元
序号 国家（地区） 机票价格
1 美国西海岸—北京 9000
2 美国东海岸、加拿大—北京 10000
3 墨西哥—北京 20000
4 古巴—北京 20000
5 澳大利亚—北京 10000
6 新西兰—北京 12000
7 白俄罗斯—北京 10000
8 哈萨克斯坦—北京 10000
9 乌克兰—北京 10000
10 以色列—北京 13000
11 西欧—北京 10000
12 日本—北京 9000
13 韩国—北京 7000
14 泰国—北京 7000
15 新加坡—北京 7000
16 香港—北京 6000
17 菲律宾—北京 8000
18 台北—北京 8000
19 亚美尼亚—北京 16000
20 巴西—北京 20000
附件二：
关于自购专家机票申请办理拨款的手续
由于特殊原因，不下拨机票款的单位、部门，经我局经济技术专家司同意自购专家机票的，申请办理拨款的手续如下：
一、每季度汇总申报一次，即四月、七月、十月十五日前，第四季度十一月三十日前，由引智工作归口管理部门汇总申报到经济技术专家司。申请的材料如下；
（1）引智工作归口管理部门公函。
（2）申请拨款的自购专家机票明细表（需包含以下内容：项目号、项目名称、项目执行单位、专家姓名、专家国籍、机票张数、自购票原因）。
每年十二月份执行的自购专家机票的项目，下一年度第一季度末申报。
二、由经济技术专家司审核后，财务司按每张机票基准1万元人民币，将机票款下拨到各引智工作归口管理部门。各引智工作归口管理部门依据专家机票资助标准，凭机票发票或收据（原件）和机票复印件报销。国内购买专家机票，需按照《关于加强因公出国机票管理的通知》（财外字[1998]283号）的要求执行，即在规定的购票点购票，并取得加盖有“中国民用航空总局因公出国机票销售专用章”的国际航空旅客运输专用发票。报销机票的金额不能超过机票资助标准，低于资助标准的按实际发生金额报销，并将实际报销金额列入当年决算报表。
新的手续从二OO一年一月一日起开始执行，二OOO年已经执行的项目按原程序办理。
关于汽车质量的纠纷的法律思考与分析
覃臻
内容提要：汽车逐渐成为我国家庭中重要的消费品之一，近年，汽车质量的纠纷案件越来越多，而消费者在汽车质量纠纷中往往求告无门，在案件处理中处于不利的地位，正当权益得不到合理的保护，权益和身心受到损害。笔者对这一现象从法律的角度进行思考与分析，特此抛转引玉，以求教于同仁，希望能引起大家对这一现象的关注。
关键词：汽车质量纠纷 双赔 召回体制
自我国加入WTO以来，各种因素不断刺激我国的汽车市场，让汽车加快进入家庭的脚步：１、加入ＷＴＯ以来汽车价格的下降，２、世界各名牌汽车厂商纷纷把旗下最受欢迎及最先研制的产品投入中国市场，３、“非典”促进了人们生活观念的改变，４、国家在公务员系统内进行的“车改”，５、近年来，在各大城市出现的禁止摩托车上路是情势。
以上因素使汽车逐渐成为我国家庭中重要的消费品之一，有与房屋并称为生活中“两大件”的趋势。汽车越来越多了，同样增多的是汽车官司。但对于汽车质量的纠纷案件，我国的法律制度还准备不足，特别是汽车召回制度的迟迟不出台，再加上由此引起的保险业纷纷提高汽车投保的门槛或费用，使我国“有车一族”的正当权益得不到合理的保护，权益和身心受到损害的消费者一直求告无门。以下是笔者对此现象的思考与分析：
一、对于汽车质量的纠纷，社会各方面准备不足
（一）对于汽车质量的纠纷，消费者、厂家都准备不足。消费者方面，对汽车的理解和知识的掌握普遍欠缺，已经是不争的事实。南京菲亚特商务部的副总经理孙卫健举例说“一个用户打电话来，说新买的自动挡车冒烟而且有味道，结果是车主自己没拉手刹”。而来自另一个品牌更有趣的例子是，一位顾客开车到维修站，要求更换CD机，因为放不进碟片，结果发现CD机里已经有了一张。
如果说消费者的原因一时无法解决，那么面对真正的质量纠纷时，企业的准备是否充足就是个意识问题了。在进口车方面，时不时闹出“销往中国的轿车不在此次召回之列”的事件；在国产车方面，由于新车装配质量的影响，或者产量提高后质量控制上的漏洞，火星也已经迸现。北京一位用户在购买新车后，制动系压力罐自然损坏，车子撞到了路口的吸能包上；某日本品牌合资车的专卖店称，它们卖出去的车在检测时发现刹车不合格，并称不排除这名消费者投诉的可能。这两件事都发生在“非典”车市火爆的时候，而且这两家企业目前对这一现象都还没有重视起来。
（二）现在的问题是，同样准备不足的国内法律给了厂商一个喘息的时间。2003年8月26日，一起汽车质量纠纷案在北京开庭审理，四个起诉人联合向北京市第二中级人民法院起诉，称他们购买的新车，在开了11个小时之后，因制动失灵而翻入高速公路旁的沟中。原告据此要求日本三菱汽车公司向原告双倍赔偿帕杰罗V73越野车的购车款110万元，加上其他各项赔偿，总计达290余万元。由于案在件申诉请求中，首次提出了“双倍赔偿”的概念，和单车高达110万元的赔款，而引起了人们的注意。但无论是召回，还是诉讼，都难以解决问题，因为法律上的空白点让这些纠纷找不到依据。中国消费者基金会的法律顾问称，汽车质量案件的适用法律是《产品质量法》，而不是《消费者权益保护法》，换句话说，汽车尽管已经进入家庭，但在法律条文里它还带有生产资料的属性。这样一来，《消法》里有关产品质量存在缺陷，生产销售方未予说明造成事故的，应该双倍赔偿的条文，就不会对三菱这起案件产生作用。尽管案件尚未宣判，但双倍赔偿这一项请求几乎没有可能被法庭接受。
同时这次三菱双倍赔偿案，从案发之日到正式开庭，整整过去了三年。三年中，除了双方在证据互传上的拖延之外，对事故原因和交管部门鉴定上的争执，以及对技术鉴定机构结论的异议，造成了案件的棘手。我们能够联想到的事实是，几乎所有围绕进口汽车质量纠纷的案件，进口厂商都会就鉴定结果提出异议。原因很简单，在消费者和厂商之间有一道难以逾越的信息鸿沟。消费者和厂商在信息上严重的不对称性，则令繁荣的车市难掩尴尬。
就是在这种法律、消费者、厂商都准备不足的情况下，就是在这种汽车消费者权益难以得到合理保护的情况下，中国的汽车市场开始了它持续快速增长，必然引起了汽车质量纠纷案件增长。也正是由于这种“准备不足”直到２００３年才出现国内首例汽车消费者状告汽车经销商胜诉的民事案件——北京市朝阳区人民法院就审结的国内首例车内环境污染案。而汽车消费者状告汽车生产商胜诉的民事案件至今没有出现，尽管中国不乏三菱双倍赔偿案、“陆慧事件”等状告汽车生产商的案件。
二、长期以来汽车召回法律的“缺席”
（一）建立召回体制的必要性。
所谓召回制度(RECALL)，就是已经投放市场的汽车，如果发现由于设计或制造方面的原因，存在缺陷或可能导致安全、环保问题，厂家就必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题，并提出申请召回。统计表明，约有15%的交通事故是由汽车自身的质量问题引起的。在召回制度下，保险公司在完成对上路的缺陷车的事故理赔之后，可以向实行汽车召回的汽车厂商追偿部分损失。
据统计，目前我国每年因交通事故死亡的人数多达10.5万人，其中因车辆本身故障原因造成的事故约占7-10％。众所周知，国内汽车出现发动机突然熄火、转向和制动失控的情况并不鲜见。汽车作为复杂的机电一体化产品，在设计和制造过程中出现缺陷可以理解，但是出问题后，厂家及时公告并承担相应的维修和赔偿责任也是责无旁贷的。
几年前第一次听说外国厂商的召回制，善良的中国消费者多少有点儿艳羡和“激动”：瞧人家老外，就是不一样！自己产品存在某些缺陷，消费者也许根本不知情，但他们居然肯自亮家丑，还自己掏钱把问题产品召回来免费更换零部件。但后来才慢慢知道，被外国厂商召回的产品，一般并非在投入生产时就为赚昧心钱而搀杂使假，其缺陷往往与某种失误有关，例如某个部件当初在设计时考虑不周或设计思路不对，后来也许在消费者使用中发现问题了，也许技术进步了，为了避免对消费者的伤害，所以决定召回。也许召回暂时会影响产品的市场信誉，但外商在其中所表现的光明磊落，还是颇令人佩服的。
不过在某些情况下也会出现汽车厂商无视设计和制造过程中出现缺陷而生产汽车的情形。因为，根据国际惯例，在当时科技水平不能发觉产品问题时，不追究生产商责任。很多大生产商往往根据这点为了降低成本，不公布自己发现的产品问题，同时，私底下研究新的替代产品。例如，在药品生产方面，药品生产商可能很早就发现药品中的某个成份有副作用而不予公布，到有人发现时，就推出新产品。在汽车生产上，也有这种情况。例如某外国汽车厂商就曾无视其生产的一款“中巴”，因设计问题，在一定速度下转向容易翻倒的问题而进行生产，原因是这款汽车受到市场的欢迎。
由此可见，在汽车产品设计和制造过程中出现缺陷并不少见，也是消费者们购买汽车不可避免的，而现有的法律却没有办法处理这个问题，消费者们的利益自然难以得到有力的保护。
正是由于长期以来汽车召回法律的“缺席”，使得车商可以很硬气地对召回说“不”，而权益和身心受到损害的消费者一直求告无门。国外车商在全球的召回几乎总是有这么一句：“销往中国的轿车不在此次召回之列。”国内车商也是振振有辞：“国内没有召回法，你让我怎么召回？”
召回制作为一种国际惯例被国外广泛采用，我国要与世界经济接轨必然要建立自己的召回制，特别是在我国进入ＷＴＯ后进口汽车的大量涌入的形式下，建立自己的召回制迫在眉睫。
（二）我国建立召回体制的困难。
１、国内（以汽车生产商为首）对目前建立召回体制持反对意见。
目前反对中国实行“汽车召回”制度的公开理由有两条：一是硬件条件不成熟，二是会伤害发育中的汽车工业。第一条理由根本站不住脚，硬件设备花钱就能买到，关键是第二条——保护中国汽车工业。保护中国汽车工业，这是一个堂而皇之的理由。确实，召回制度曾令福特、三菱这样的老牌公司陷入亏损的沼泽，其动辄数十亿美元的庞大支出全足以拖垮任何一家国内汽车公司。汽车生产商们不安。他们担心实行召回制度以后，他们无法承担巨额的维修和技改成本，销售会受到影响，品牌形象也将大打折扣。一些厂商为了“自救”，列举了一系列现阶段汽车召回立法尚不成熟的理由：中国汽车产业结构滞后于国际水平太远，生产水平技术含量的落后已严重阻滞产品更新换代，缺乏最起码的技术检验设备和训练有素的检验人才，没有透明的公证机构。据悉，这也是2002年10月国家质检总局向社会公开征求意见的《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》迟迟没有定稿出台的原因之一。
十多年以来，公开宣布大规模地召回缺陷汽车进行免费检修的国内汽车厂家，只有广州本田。2002年5月28日，广州本田宣布为1999年8月前出厂的3560余辆广州雅阁轿车进行免费检查修理，被业界称为中国汽车界的首次召回。除此之外，其他厂家在召回方面尚无动作。
中国汽车工业要发展，首先要在中国汽车行业内部重组，兼并，做大做强，以“竞争”这个市场的最高法则筛选出一家或几家可立足于世界的汽车集团。而最怕召回制度的，恰恰是那些产品质量差而应该被重组、兼并的“散乱差”汽车厂家
其实，随着中国入世进程的加快，汽车召回只是迟早的事情。车商不去未雨绸缪，反而只想苟延时日，真可谓缘木求鱼。汽车界的这种短视不改变，中国汽车业的竞争力就无法增强，消费者的权益就无法充分保障。“汽车召回”制度，符合中国消费者的利益，也符合中国汽车工业的长远利益。
２、在汽车召回制度正式实施之前，有些准备工作就应先期开展起来。
首先，必须建立一个全国范围内的信息收集和处理系统。据交通部统计，全国每年交通事故死亡人数达10.5万人，其中有相当部分是由于汽车的机械故障造成的。但在事故鉴定中，并不会将故障车的制造厂家登记备案，更不会进行全国性的统计，缺陷汽车信息采集体系的缺失可见一斑。厂商方面，也很多企业都没有建立自己完整的客户档案，这一点同样不利于实施召回。
其次，需要有一个公正、权威和独立的常设机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定，以此明确区分产品的“系统性缺陷”与“偶然性缺陷”。业内人士建议成立一个除汽车制造厂外的研究单位、检测机构等专家组成的委员会，进行缺陷的判定和鉴定，相关企业可以派代表参加讨论说明情况。需要关注的是，目前我国得到质检总局认可有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构，均与国内汽车制造商有隶属关系。因此，选择客观公正的检测机构对于产品缺陷检测和认定的权威性至关重要。
另外，消费者和厂商对于召回的观念也有待廓清。记者在采访中发现，不少消费者对于召回并不是很清楚。许多人认为汽车召回就是换车和退款，将汽车召回等同于汽车“三包”。厂商则担心召回将增加自己的成本甚至破产，并且影响市场销售和企业形象。实际上，召回不但能够保护消费者权益，还可以使厂商的经营行为更加规范，从而维护正当的竞争和市场秩序，同时避免因此给厂商带来更大的经济赔偿损失。联系国际知名汽车厂商的做法，召回不但不会影响到汽车企业的公众信誉，相反还会给人们留下负责任、守信、有远见的好印象。
三、保险业对汽车质量纠纷的影响
众所周知，消费者购买汽车后，大多为自己的爱车投保，而保险公司却因此为汽车自身质量问题引发的交通事故或案件背上了大包袱。
举个例子来说，国内某厂商生产的2.3升汽车遭偷盗率非常高，一些犯罪团伙甚至专门找这款车下手，原因在于这款车没有安装防盗系统。但只要车主投保了全车盗抢险，保险公司都要给予赔偿。尽管大家心里明白，要不是防盗系统缺失，车辆根本不会大规模遭盗，但保险公司没地方说理去。统计又表明，日常发生的众多交通事故中，约有15%的交通事故是由汽车自身的质量问题引起的。这些本应由汽车厂商承担的责任都由保险公司担当了下来。保险业内人士多年来对这个问题颇有怨言，并在多种场合下发出自己的声音，但苦于无法可依，只能自认倒霉。
于是保险业纷纷提高汽车投保的门槛或费用，或拒绝某车型的投保，或提高某车型的投保，出现了送上门的生意不做的怪现象。而很多消费者因此投不上保，等到出事时，求告无门，汽车质量纠纷案件也难以胜诉，权益和身心受到损害。
作者：覃臻
电话:0757-85773361
email:kdfirst@sohu.com
QQ:165315313
参考资料：
（1） 张召虎，《三菱遭遇“双倍索赔” 车市凸显法律盲点》，载于２００３年０９月０１日《中国经营报》。
（2） 刘文杰，《肇事帕杰罗留诸多疑点 陆慧事件再起波澜》，载于２００３年０９月０２日０８:５０《新华网》。
（3） 李旭芬，《汽车召回制度将启动 保险公司让车商买单》，载于２００３年０６月３０日１５:３２《新华网》。
（4） 《光彩的召回与不光彩的召回》，载于２００３年９月３日《中国青年报》。
（5） 《汽车召回制度召回"缺席"的责任和良知》，载于２００３年９月３日《工人日报》。
（6） 韩乐悟，《消费者万般困惑 汽车召回制为何还不出台》，载于２００３年０３月２７日０９:４３ＷＷＷ。ＳＯＨＵ。ＣＯＭ。
（7） 朱君巍，《2004年车市变"调"：入世承诺进一步兑现》，载于２００４年０１月０７日《解放日报》。
